서비스 수입의 운송 비중, 2025년 96개 경제권에서 5.0%~64.6%

2025년 세계은행의 BM.GSR.TRAN.ZS 지표는 서비스 수입 가운데 운송서비스가 차지하는 비중을 보여준다. 운송서비스에는 사람과 물건을 한 장소에서 다른 장소로 운송하는 활동뿐 아니라 관련 지원·보조 서비스, 우편·택배 서비스가 포함된다. 분모인 서비스 수입은 비거주자가 거주자에게 제공한 서비스다. 2025년 값이 있는 96개 경제권의 중앙값은 24.22%, 평균은 27.96%였다.

이 비율은 전체 수입에서 운송이 차지하는 비중도 아니고, 운송산업의 GDP 비중이나 물류비 수준도 아니다. 서비스 수입이라는 분모 안에서 운송서비스 지출의 상대적 크기를 보는 국제수지 지표다. 같은 운송서비스 수입액을 가진 두 경제권이라도 여행, 금융, 정보통신, 전문서비스 등 다른 서비스 수입의 규모가 다르면 비율은 크게 달라질 수 있다.

운송서비스 비중은 서비스 수입의 구성을 보여준다

지표값이 30%라면 해당 경제권이 수입한 서비스 총액 가운데 약 30%가 운송서비스로 분류되었다는 뜻이다. 예를 들어 외국 선사·항공사·운송업체가 제공한 여객·화물 운송, 관련 지원서비스 등이 국제수지상 서비스 수입으로 기록될 수 있다. 다만 개별 거래의 분류는 국제수지 통계 기준에 따라 이뤄지므로 모든 운송 관련 지출이 단순히 같은 항목에 들어간다고 가정해서는 안 된다.

세계은행의 장기 정의는 운송서비스에 사람과 물건의 운송뿐 아니라 관련 보조 서비스와 우편·택배를 포함한다고 설명한다. 원자료는 IMF의 Balance of Payments Statistics Yearbook와 데이터 파일을 기반으로 한다. 따라서 이 지표는 한 국가의 물류산업 생산량보다 국제수지상 해외 서비스 구매의 구성에 더 가깝다.

2025년 중앙값은 24.22%였다

2025년 96개 경제권의 중앙값은 24.22%였고, 가운데 절반은 18.07%에서 34.97% 사이에 위치했다. 평균은 27.96%로 중앙값보다 높았다. 상단에 50~60%대의 큰 값이 여러 개 있어 평균을 끌어올렸기 때문이다. 일반적인 위치를 설명할 때는 평균 하나보다 중앙값과 사분위 범위를 함께 보는 편이 안정적이다.

96개 가운데 10% 미만은 4개, 10~20%는 29개, 20~40%는 44개, 40% 이상은 19개였다. 가장 많은 경제권이 20~40% 구간에 들어갔지만, 분포 양끝의 차이도 상당했다. 이는 서비스 수입에서 운송이 차지하는 상대적 역할이 경제권별로 크게 다름을 보여준다.

타지키스탄은 64.62%로 가장 높았다

2025년 가장 높은 값은 타지키스탄 64.62%였다. 조지아 58.01%, 부룬디 57.80%, 키리바시 57.07%, 캄보디아 53.80%, 방글라데시 51.82%, 도미니카공화국 50.66%, 몬테네그로 50.41%가 뒤를 이었다. 온두라스는 49.63%, 파라과이는 46.41%였다.

이 상위권을 ‘운송산업이 가장 발달한 국가’ 순위로 해석하면 안 된다. 비율이 높아지는 이유는 운송서비스 수입이 크기 때문일 수도 있지만, 분모인 다른 서비스 수입이 상대적으로 작기 때문일 수도 있다. 항만·항공 운송 의존, 교역 구조, 관광·금융·디지털서비스 수입 구성 등 여러 요인이 비율에 영향을 줄 수 있으나 현재 단일 지표만으로 원인을 분리할 수는 없다.

룩셈부르크와 수리남은 6% 아래였다

하단에서는 룩셈부르크 5.03%, 수리남 5.62%, 스페인 8.72%, 영국 9.86%가 10% 미만이었다. 알바니아 10.40%, 레소토 11.09%, 스웨덴 11.80%, 스위스 12.44%, 일본 13.43%, 루마니아 15.65%가 그 뒤를 이었다.

낮은 비율 역시 운송서비스를 거의 수입하지 않는다는 뜻은 아니다. 서비스 수입의 분모가 큰 경제권에서는 운송서비스 수입액이 상당해도 여행·금융·전문서비스·정보통신 등 다른 항목이 더 크면 비중이 낮아질 수 있다. 절대 운송서비스 수입액을 비교하려면 별도의 달러 금액 지표가 필요하다.

중앙아시아에서도 같은 방향으로 움직이지 않았다

지리적으로 가까운 경제권끼리도 차이가 컸다. 타지키스탄은 64.62%, 우즈베키스탄은 44.44%, 카자흐스탄은 25.15%였다. 세 경제권이 모두 중앙아시아에 있지만 비중은 약 25%에서 65%까지 벌어졌다. 같은 지역에 있다는 사실만으로 서비스 수입 구성이 같다고 볼 수 없다는 사례다.

지도에서는 인접성보다 개별 경제의 서비스 수입 구조가 더 중요하게 나타날 수 있다. 육상·항공 운송 조건과 교역 경로가 비슷해도 금융, 여행, 통신, 사업서비스 같은 다른 수입 항목의 크기가 달라지면 운송서비스 비중은 달라진다. 따라서 공간적 군집이 보이더라도 원인을 지리만으로 설명하지 않는 것이 안전하다.

중앙아메리카에서는 높은 값이 여러 곳에서 나타났다

2025년 자료에서 온두라스는 49.63%, 파나마 45.99%, 엘살바도르 31.52%, 코스타리카 21.74%였다. 네 경제권 모두 20%를 넘었지만 내부 격차도 2배 이상이었다. 인접 국가들의 비교에서도 한 지역 평균으로 묶기보다 개별 분모 구조를 함께 보는 것이 필요하다.

파나마처럼 국제 운송과 연결성이 높은 경제권의 높은 값은 직관적으로 설명하고 싶어지지만, 현재 지표만으로 운하·항만 같은 특정 요인의 기여도를 계산할 수는 없다. 운송서비스의 세부 하위항목이나 금액, 전체 서비스 수입 구조를 추가로 확인해야 어떤 활동이 비율을 높였는지 설명할 수 있다.

서부 발칸의 인접 경제권은 차이가 더 컸다

몬테네그로는 50.41%였지만 알바니아는 10.40%였다. 보스니아 헤르체고비나는 32.64%, 북마케도니아 24.41%, 세르비아 22.49%였다. 가까운 지역에서도 10%대부터 50%대까지 값이 퍼져 있다.

이런 이웃 국가 차이는 지도가 단순히 ‘운송이 많은 지역’을 보여주는 그림이 아니라 서비스 수입의 구성 차이를 읽는 도구라는 점을 강조한다. 절대 교역 규모가 작아도 운송의 상대비중이 클 수 있고, 경제가 크고 국제교역이 활발해도 다른 서비스 수입이 더 크면 운송 비중은 낮을 수 있다.

남아시아에서도 분모 효과가 분명했다

방글라데시는 51.82%, 파키스탄은 40.31%였지만 인도는 16.77%였다. 세 경제권 모두 국제 운송서비스를 사용하지만 서비스 수입 전체에서 차지하는 상대적 위치는 크게 달랐다. 이 차이를 운송 활동의 절대량 차이로 바로 바꾸어 해석할 수 없는 이유다.

특히 규모가 큰 경제는 전문서비스, 정보통신, 금융, 지식재산 관련 서비스 등 다양한 수입 항목이 분모에 들어갈 수 있다. 운송서비스 수입액이 증가해도 다른 서비스 수입이 더 빠르게 늘면 운송 비중은 내려갈 수 있다. 반대로 운송 수입액이 크게 늘지 않아도 다른 서비스 수입이 감소하면 비중은 올라갈 수 있다.

서비스 수출의 운송 비중과는 다른 지표다

서비스 수입의 운송 비중은 해외 공급자가 국내 거주자에게 제공한 서비스를 분모로 한다. 반면 서비스 수출의 운송 비중은 국내 거주자가 비거주자에게 제공한 서비스가 분모다. 같은 운송서비스라는 분자가 등장하더라도 거래 방향과 전체 서비스 흐름이 다르므로 두 지표를 같은 순위처럼 비교해서는 안 된다.

한 경제권이 운송서비스를 많이 수출하면서 동시에 많이 수입할 수도 있고, 한쪽에 더 특화될 수도 있다. 수입 비중과 수출 비중을 함께 보면 국제 운송서비스에서의 양방향 역할을 이해하는 데 도움이 되지만, 순수출이나 경쟁력을 판단하려면 실제 금액과 서비스 무역수지를 추가로 계산해야 한다.

199개 최신값을 모두 2025년 자료로 보면 안 된다

원자료에는 경제권별 가장 최근의 비결측값 199개가 들어 있다. 그러나 그중 2025년 값은 96개, 2024년은 67개다. 2020~2023년이 20개, 2010~2019년이 11개, 2010년 이전도 5개 있으며 가장 오래된 최신값은 1988년이다. 199개를 한 표에 놓을 수는 있지만 동일연도 세계 순위처럼 설명해서는 안 된다.

산업·교역·여행 구조는 수십 년 동안 크게 바뀔 수 있기 때문에 199개 최신값은 넓은 지리적 coverage를 보여주는 자료로 적합하고, 2025년 96개는 시점이 맞는 비교에 적합하다. 이번 글은 두 목적을 분리해 핵심 수치와 순위는 2025년만 사용했다.

이 비율로 알 수 없는 것

BM.GSR.TRAN.ZS만으로는 운송서비스 수입의 달러 금액, 상품 수입의 운송비, 국내 운송산업 규모, 항만 처리량, 항공 여객 수, 물류성과지수 같은 정보를 알 수 없다. 또한 높은 비율이 효율이 낮다는 뜻도 아니고, 낮은 비율이 물류 경쟁력이 높다는 뜻도 아니다.

보다 완전한 분석을 위해서는 운송서비스 수입액과 전체 서비스 수입액, 운송서비스 수출액, 상품무역 규모, 여행서비스·기타 사업서비스 비중 등을 함께 보는 것이 유용하다. 그러면 운송의 절대 규모와 서비스 수입 안에서의 구성 비중을 분리해 볼 수 있다.

자료 출처와 해석 범위

출처는 World Bank World Development Indicators의 BM.GSR.TRAN.ZS이며, 원자료는 IMF Balance of Payments Statistics Yearbook와 데이터 파일이다. 지표는 운송서비스를 서비스 수입 대비 퍼센트로 표시한다. 서비스 수입은 비거주자가 거주자에게 제공한 서비스이며 운송 범주에는 여객·화물 운송과 관련 지원·보조 서비스, 우편·택배가 포함된다.

2025년 동일연도 96개 경제권의 중앙값은 24.22%였고, 범위는 5.03%에서 64.62%였다. 가장 중요한 해석 원칙은 비율의 분모가 ‘서비스 수입’이라는 점이다. 이 조건을 유지하면 국가별 운송서비스 수입 구조를 과장하지 않고 비교할 수 있다.

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